鉄 橋 だ い す き

Part 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 悠々と流れる大河を巨大な鉄橋で渡ったり、雪の峠をトンネルで越えたりするのは、鉄道ファンならずとも心がときめくものです。

雪の貨物ヤード、夏草香るトンネル、秋の虫と競演する警報機など、旅のムードを盛り上げてくれる車窓のパートナーはたくさんありますが、今宵は鉄橋にスポットを当てて、皆さんといっしょに机上の鉄道旅行を楽しむことにしましょう。

 

 

 

 

 

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利根川をすべるように渡る東武鉄道の特急りょうもう号

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.鉄橋の種類

 

ご存知のように鉄道用の橋梁には、レンガやコンクリートなどでできたものと、鉄材を巧みに組み合わせて構築した鉄橋があります。

 

レンガやコンクリートの橋梁は、アーチまたはラーメン(橋脚と橋げたが一体になって、橋全体を支える剛体構造)が多いようですが、鉄橋には鉄骨の組み合わせ方によって、多くの種類があります。列車の重さを支える橋の構造で鉄橋を分類すると、次のようになります。

 

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重厚なレンガ造りのアーチ橋の例

旧信越本線 第三碓氷橋梁 (廃止線)

 

 

ガーダ-橋

板や箱状の橋げたで荷重を支える鉄橋。

トラス橋

 三角形に組んだ鉄骨で、橋げたを補強した鉄橋。ガーダー橋より、橋脚の間隔(スパン)を長くとることができる。

アーチ橋

 半円形のアーチで橋げたを支える鉄橋。

 トラス橋よりも、橋脚のスパンをより長くとる

 ことができる。

吊り橋

 長いワイヤで橋げたをつり上げた鉄橋。アーチ橋よりも橋げたのスパンを長くとれるので、峡谷や海峡といった橋脚を置くことができない場所に使われる。

 

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優美なコンクリートアーチ橋の例

東京都水道局小河内線 (休止線)

 

 

 

また、鉄橋をレールが通る位置で分けると、次の三つに分類できます。

 

 ・レールが鉄橋の上辺にある上路式

 ・レールが鉄橋の下辺にある下路式

レールが鉄橋の中間を通る中路式

 

 さて、ここから先の技術的な解説は専門書に譲ることにして、私たち旅人は鉄橋の姿や形を無邪気に楽しむことにしましょう。

 

 

 

 

 

 

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端正なトラス橋の例。

        1887年生まれの山形鉄道の最上川橋梁です。1923年に

        この地に移築されるまで、東海道線の木曽川で活躍して

        いました。第二の人生を始めて80年以上経ちますが、

        英国生まれの老紳士は、まだまだ現役で活躍中です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.ガーダー橋

 

 鉄板もしくは箱状の支持構造を橋げたに用いて、橋たのみで列車の重量を支える橋梁です。鉄板を使って車両の荷重を支えるのがプレート・ガーダー橋、荷重を支える能力を強化するため、箱状に鉄板を組んだのがボックス・ガーダー橋です。

 

 右の鉄橋は、秩父鉄道の行田市駅と東行田駅の間を流れる、忍川(おしがわ)にかかる新忍川橋梁です。どこにでもある、全長20m程度のごく普通の鉄橋です。

鉄橋の途中に石組みの橋脚があり、ここで忍川の中央部分を越えています。橋脚の間隔(スパン)は15m程度でしょうか。きわめてシンプル、かつローコストな鉄橋です。

 

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      熊谷行きの普通電車がやってきました。

        今日は日曜日。乗っているのは、買い物に行くおばちゃん

        たちと、友達をさそって遊びに行く若者グループですね。

 

 

 

断面がアルファベットの「I」の形をした二枚の鉄板を川に渡し、その上に枕木とレールが乗っています。プレートのちょうど真上にレールがあるので、列車の重量はすべて2枚のプレートが支えています。

 

このような鉄板(プレート)だけで、列車の荷重を支える鉄橋を、プレート・ガーダー橋と呼びます。新忍川橋梁は電車が橋の上側を通るので、上路式のプレート・ガーダー橋です。

新忍川橋梁のある路線は、ほとんど旅客用の電車しか走らないので、橋げたを構成するプレートも高さ1m程度の小ぶりなものを使っています。

 

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  こちらの緑色の鉄橋は、JR東日本高崎線の吹上と行田の駅間にある、元荒川(もとあらかわ)にかかるプレート・ガーダー橋です。長さは新忍川橋梁と同じ20m程度ではありますが、橋げたのプレートの高さは倍近くあります。

 

高崎線は列車の運行頻度が高く、かつ重い貨物列車も通るので、頑丈な橋げたになっているのでしょう。色は深い緑色。周囲の木々によく溶け込んでおり、鉄橋の存在を感じさせません。あえていうならならば、与えられた場所で黙々と任務をこなす、「忍者」といった存在です。

 

 

 

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      通勤客を乗せて、上野行きの上り普通電車がやってきました。

      朝のラッシュアワーには、15両編成の通勤電車が4分間隔で

      この鉄橋を駆け抜けます。

 

 

 

こんどは逆に、とってもスリムな鉄橋を見てみましょう。こちらは、京福電鉄(通称嵐電)の嵐山本線にある架道橋です。なんと、プレートの高さは20cmぐらいしかありませんよ。これはトラフ・ガーダー橋といって、1本のレールを2枚のプレートでサンドウィッチにして支えています。複線ですから、8枚のプレートを使って鉄橋を構成しているわけです。

 

プレートが小さいと、列車の重さに耐える能力が低くなります。しかし、薄い分だけ橋げたの下の高さは確保することができます。

嵐山本線の電車は路面電車を少し大きくしたような電車で、しかも1〜2両編成なので、6〜7m程度の幅の道路を越える鉄橋であれば、このようなプレートでも間に合ってしまいます。

 

この鉄橋は、四条大宮と西院の間の中新道通りで見つけました。開業当時、嵐電が嵯峨野線(山陰線)をまたぐために作られた長いスロープの途中にあたります。現在では嵯峨野線のほうがコンクリートの高架橋になってしまったので、嵐電がその下をくぐっています。

 

 

 

 

 

 

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釣り掛けモーターを響かせ、嵐電が通過していきます。

 

 

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        もうすぐ夕暮れ。乗客は観光客から、帰宅を急ぐOLや

        サラリーマンに変わってきました。

 

 

 

 

 細い道路や水路のような短いスパンの構造物を越えるには、構造が単純で安価なトラフ・ガーダー橋が適しています。でも、重量の重い列車が通過する路線や長いスパンが必要な場合、プレート・ガーダー橋でけた下の高さをかせぐにはどうしたらよいでしょう。

 

じつは、こんな手があります。二枚のプレートの間に線路を通し、中路または下路式にして、桁下の高さをかせぐというアイデアです。

 

道路の上にかけられた右の鉄橋は、線路がプレートの真中を通っているので中路式のプレート・ガーダー橋です。下の写真は、下路式で鉄道の線路を越えています。川を渡る鉄橋にも、下路式をよく見かけることがあります。

 

 

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       道路をまたぐこの鉄橋は、中路式のプレート・ガーダー橋

       です。2枚のプレートのちょうど中間の高さを、線路が通過

       しています。(客室よりズーム撮影)

 

 

 

 

 

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鉄道をまたぐ例です。

秩父鉄道がJR東日本八高線の上を通過して

います。こちらは下路式のプレート・ガーダー橋

ですね。(客室よりズーム撮影)

 

 

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        鹿島鉄道の気動車が軽快なエンジン音を轟かせ、巴川

        にかかる鉄橋を渡っていきます。この鉄橋は、川舟の

        航行を妨げない、下路式のプレート・ガーダー橋です。

 

 

 

 

 

 左の写真は、茨城交通湊線の中丸川橋梁です。下路式を採用しているため、ほぼ土手ののり面と同じ高さで中丸川を越えています。

 鉄橋の右側に小さな標識が見えますが、鉄橋にいたるアプローチが坂道であることを示しています。でも実際はかなり緩やかな傾斜なので、駅を出発した気動車は惰行走行で鉄橋を渡って行きます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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中丸川橋梁は那珂湊駅と中根駅の中間にあり、湊線

最大の鉄橋です。

 

 

 

 

 超有名どころ忘れていました。このオシャレな水色のプレート・ガーダー橋は、東京メトロ(営団地下鉄)丸の内線の御茶ノ水橋梁です。この鉄橋も神田川を行き交う川舟の航行を妨げないように、下路式のプレート・ガーダー橋になっています。

 

聖橋のたもとで撮影しました。ここは、丸の内線、中央線、総武線と三つの路線の電車が、ひっきりなしにやってくる、いわば鉄道少年の聖地です。

 

 

 

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       丸の内線は、旧塗装の真っ赤な電車にしたかったの

       ですが、この場所の写真はありませんでした。残念です。

 

 

 

 構造が簡単なプレート・ガーダー橋は、小規模な河川の鉄橋としてよく見かけますが、荷重を支える能力があまり高くないので、橋脚のスパンを長く取ることができません。でも、橋脚さえたくさん並べれば、大きな川を渡ることができます。

 

くりはら田園鉄道のプレート・ガーダー橋は、秩父鉄道の新忍川橋梁の4〜5倍くらいの長さがあります。でも、橋脚のスパンは、やはり20〜30mといったところでしょうか。

 

プレートの高さを増して強度を高くすれば、橋脚のスパンも広げることはできます。しかし、それにも限界があります。橋脚を並べることができない場合は、トラス橋のような別の構造を考えなければなりません。

 

 

 

 

 

 

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       くりはら田園鉄道の気動車が、三迫川(さんはざまがわ)

       を渡っていきます。レールの上には、かつて電車が走

       ていた頃の記憶が、一条の架線として残っていました。

 

 

 

 ところで、橋脚のスパンはそのままにして、んと高くしたらどんな鉄橋になるでしょうか。さてさて、こんな豪快な鉄橋ができあがりました。

 

こちらは、秩父鉄道の上長瀞駅と親鼻駅間の荒川(あらかわ)を越える鉄橋です。全長167m、高さ20m、7連の堂々たるプレート・ガーダー橋です。さっそく電車に乗って渡ってみましょう。

 

 

 

 

 

 

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        土曜日と日曜日は、蒸気機関車も渡っていきます。

        荒川橋梁はちょうどいい撮影ポイントですね。

 

 

 

 

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  最後尾の車両から撮影した写真です。規模が大きくとも、

  列車を支えるプレートはレールの下です。鉄橋の幅が電車

  より狭いので、迫力満点ですね。(客室よりズーム撮影)

 

 

 

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        ガーダー橋は車窓から視界をさえぎるものがないので、

        橋脚の長い橋を通過するときは、実に爽快な気分です。

        まるで空中散歩ですよ。

 

 

 

 この鉄橋がある路線は、石灰石や石炭を満載した貨物列車も頻繁に往来しています。

「ポェーッ」という警笛とともに、総重量約1000トンの鉱石運搬列車がやってきました。ダッダン、ダッダンというゆるやかな通過音が、山々に響きます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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大規模なガーダー橋の中には、橋脚まで鉄骨で組んだものがあります。山陰本線の餘部鉄橋でおなじみのトレッスル橋です。一見特殊な鉄橋のように見えますが、探すと結構身近な場所にあったりするものです。

 

右のトレッスル橋は青梅線の軍畑駅(いくさばた)の近く、小會木川の鉄橋です。電車の座席から車窓を眺めていても、それとは気づかず通過してしまう鉄橋ですが、外から眺めてみると、なかなかの迫力です。

 

 

 

 

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       青梅線の主力電車201系が、ゆっくり渡って行きます。

       少しづつ新型のE233系の編成も増えてきました。

 

 

 

 

橋げたは何の変哲もないプレート・ガーダ―橋ですが、トレッスル橋は橋脚が主役です。下から見上げるように眺めるのがポイントです。

 

近くで見ると重厚なつくりですが、離れて眺めると一味違う軽やかな印象も与えてくれます。こんなところも、鉄橋探訪の面白いところです。

 

 

 

 

 

 

 

 

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こんどは橋脚円弧描くように配置してみましょう。すると、カーブした鉄橋ができあがりました。橋脚のスパンが短いという欠点を、逆手に取っていますね。

 

 

 

 

 

 

 

 

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        通り雨がやんで、ようやく日がさしてきました。由利高原

        鉄道の「おばこ号」が、ゆるやかにカーブした子吉川

        (こよしがわ)橋梁を渡っていきます。

 

 

 

 

 

 右の写真は、由利高原鉄道の吉沢駅の近くにある、子吉川橋梁です。運転席の近くから見ると、鉄橋が緩くカーブしているのがよくわかります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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      のどかな田園風景の中を、列車は矢島に向かって進

      でいきます。唯一の列車交換駅である前郷を出発する

      と、ゆるやかに左にカーブしながら、子吉川を渡って

      ゆきます。(客室よりズーム撮影)

 

 

 鉄板で筒をつくり、それを橋げたにしたのがボックス・ガーダ−橋です。1849年にロバート・スティーブンソンがつくったコンウェイの鉄道橋などが有名ですが、日本ではプレート・ガーダー橋に比べて目にする機会は少ないようです。しかし、丹念に探せば、見つけることができます。

 

 右の写真は秋田内陸縦貫鉄道の比立内と奥阿仁の間にある架道橋です。1辺が1mほどの鉄製の筒の上に、単線のレールが敷設されています。秋田内陸縦貫鉄道は、秋田県北部にある旧国鉄阿仁合線と角館線を1989年に新線で結んだ全長100kmほどの路線ですが、このボックス・ガーダー橋は新線にありました。

 

 

 

 

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        秋田内陸縦貫鉄道の急行列車「もりよし」号が、

        ボックス・ガーダ−橋を渡っていきます。

 

 

 

 

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    幅6mほどの道路を斜めに横切っています。

      鉄橋の長さは30m程度です。

 

 

 

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     低部、側面、それにレールのある上部が、鉄板で覆われ

     た箱となっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.トラス橋

 

 鉄骨で三角形を組み合わせたトラスと呼ぶ構造をつくり、列車の重さを支えるのがトラス橋です。ガーダー橋よりも橋脚のスパンを長く取ることができるため、鉄道用の橋梁では非常に多く用いられ、種類も豊富です。

 

 この鉄橋は東武伊勢崎線の羽生駅と川俣駅の間を流れる利根川の鉄橋で、長さは660mあります。小学生のとき、夏休みの絵日記に、こんな鉄橋の絵を描きませんでしたか。

 

 

 

 

 

 

 

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        館林行きの下り普通電車が通過していきます。最近は

        浅草駅発の電車のほかに、久喜駅発というのもできま

        した。涼しい川風がほどよく吹くので、暑くてたまらない

        日は、鉄橋下の日陰で読書をするのもいいですよ。

 

 

側面の鉄骨の組み方が、連続した三角形となっていますが、これがトラスです。三角形の作り方でいろいろなトラス橋ができます。単純な三角形の組み方をワーレン・トラスと呼びます。列車が鉄橋の下側を通過する鉄橋は、下路式のワーレン・トラス橋となります。

 

右の写真は下路式のワーレン・トラス橋の例です。羽越本線の酒田駅と本楯駅の駅間にある豊川橋梁です。二本のワーレン・トラス橋がオフセットして並んでいるため、見る角度によって三角形の重なり具合が微妙に変わり、幾何学的なおもしろい造形を楽しむことができます。

 

 

 

 

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こちらは、八高線の荒川にかかるトラス橋です。河川敷をプレート・ガーダー橋で越え、茶色のH鋼を溶接とリベットで止めたワーレン・トラス橋で河川部分を越えています。とても武骨な印象ですが、厳しい自然から鉄路をしっかりと守ってくれる、そんな頼もしさを感じる構造物でもあります。

 

寄居駅を出発した高麗川行き3両編成の列車が、荒川にかかるトラス橋をゆっくり渡って行きます。JR東日本ではおなじみの、白地に緑の高性能気動車キハ110です。荒川を渡り終えると、この先にある上り坂を登りきるため、エンジン音を轟かせ急加速していきます。

 

 

 

 

 

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小規模なワーレン・トラス橋の中には、このようなものもあります。秩父鉄道の東行田駅と新郷駅の間を流れる見沼代用水にかけられた、全長30mのポニー・トラス橋です。列車の重さを、橋げたと側面のワーレン・トラスで支えているので、下路式のポニー・ワーレン・トラス橋となります。

 

  まだ製鉄技術が十分に確立されていない時代の鉄橋のようです。製造された年代はわかりませんが、小さな鉄板をボルトで繋ぎ合わせて造られていました。

 

 

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       熊谷行きの下り普通電車がやってきました。鉄橋を渡ると

       すぐ新郷駅の構内なので、どの列車もゆっくり通過して

       いきます。

 

 

 

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  IMG_4627     IMG_4637

 

 

 

 

 

 軽快なドラフト音を響かせやってきたのは、真岡鉄道のC12 66号機です。真岡駅を出発し、五行川にかかるポニー・ワーレン・トラス橋を渡っていきます。真岡鉄道のポニー・トラス橋も、秩父鉄道と同じように、小さな鉄板をボルトでつなぎ合わせて作られています。

 

 

 

 

 

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 真岡鉄道には、益子駅近くを流れる小貝川にも、ポニー・ワーレン・トラス橋がかかっています。茂木行きのモオカ14型軽快気動車が渡っていきました。

 

 

 

 

 

 

 

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 もっと規模の大きなポニー・トラス橋を見てみましょう。こちらは東武鉄道の隅田川橋梁です。線路がトラスの中間に配置されているので、中路式のポニー・ワーレン・トラス橋となります。

 

鉄橋の上弦が電車の窓の下にくるように設計されているので、美しい隅田川の川面を車窓から堪能できます。

 

 

 

 

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        美しい隅田川の風情を、通勤電車からも楽しむことが

        できます。

 

 

 

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  東武鉄道の特急スペーシアが、日光から帰ってきました。

  終点の浅草駅の直前が急カーブになっているので、

  隅田川の上をゆっくり渡っていきます。

 

 

 

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        浅草を出発し、赤城に向かう特急りょうもう号から見た

        隅田川の車窓です。隣のライトアップされた橋は、吾妻橋

        ですよ。渡り終えるまでほんの30秒ほどですが、

        ほんとうにみごとな夜景です。

 

 

 

 

 東北本線の岡本と宝積寺の間には、鬼怒川を越える大きな鉄橋がありますが、ここは上り線がポニー・トラス橋となっています。色はちょと派手目の薄いブルー。どうやら、7連ぐらいはありそうですね。どんな列車が似合うでしょうか。また日を改めて、訪ねてみることにしましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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       下り電車の先頭車から、東北線のポニートラス橋を眺め

       ています。EH500の金太郎あたりが、鉄橋の色とよい

       コントラストを生みそうです。(客室からズーム撮影)

 

 

 さて、こちらのトラス橋は、秩父鉄道の黒谷駅と大野原駅の間を流れる横瀬川(よこせがわ)にかかっている鉄橋です。列車が鉄橋の上側を走っているので上路式ですね。トラスを良く見ると、三角形の頂点から垂直に鉄骨が入って強度を高めています。このような橋を垂直材付きワーレン・トラス橋と呼びます。

 

鉄橋の長さは87m、川底からの高さは23mあります。通過する列車から、鉄橋の大きさを想像してください。

 

 

 

 

 

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        秩父鉄道の急行「秩父路号」がやってきました。休日は

        行楽電車、平日はビジネス急行として活躍しています。

 

 

 

 

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        秩父市の川瀬祭りに観光客を運ぶ、臨時列車も渡って

        行きました。なんと電気機関車の4重連ですよ。8本の

        パンタグラフが、勇壮な祭りの雰囲気をよく出しています。

 

 

 

 

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 電車から眺めると、プレート・ガ-ダー橋と大きな差はありま

 せんね。でもよく見ると、枕木の下にもワーレン・トラスがあ

 ります。そうです。鉄骨でできた、巨大な筒なのですよ。

 (客室よりズーム撮影)

 

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       ほんの数秒で渡りきってしまいますが、眼下に横瀬川

       の清流が見えました。鉄橋の下流で、横瀬川は荒川に

       合流します。

 

 

 

 

トラスが大きいほど、鉄橋を折り曲げようとする力に対抗する能力が高くなります。変形しにくい小さなトラスで鉄橋の両端を支え、中央部の折り曲げようとする力を大きなトラスでしなやかに受け止めてやれば、材料の鉄骨も節約することができますね。そのような合理的な考えで設計されたのが曲弦トラス橋です。

 

 

 

 

 

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        川越線の荒川橋梁です。アーチ橋のように見えますが、

        ワーレン・トラスの頂点を結んだ曲弦トラス橋です。

        ちょうど、埼京線から乗り入れてきた川越行きの電車が、

        鉄橋を通過していきました。

 

 

 

 

 

 河川敷が長い割に川幅が狭い川を渡る場合は、ローコストのプレート・ガーダ−橋で河川敷をパスし、長いスパンが必要なところだけ曲弦トラスを使えば、建設費を安く抑えることができます。しかし、川幅自体が広い場合は、トラス橋を連ねる必要があります。

 

 

 

 

 

 

     

     川越線荒川橋梁2

       土手の上の踏み切りから、トラス橋を撮影してみました。

       曲弦部分は、けっこう複雑に鉄骨を組んでいますね。

 

 

 

 

 

 

 こちらは、赤羽と川口間にある、東北本線の荒川橋梁です。6連の曲弦ワーレン・トラス橋で、広い荒川を越えています。大きな構造物のない広い空間に、飛び石のような楽しいリズムを与えてくれますね。

 

 

 

 

 

 

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荒川橋梁(東北線側から撮影)

 

 

 

 

 ちなみに、下流側にある京浜東北線のトラス橋は、トラスの大きさが変わらない並行弦トラス橋です。東北本線の鉄橋とは対照的に、直線的なスピード感のある印象を与えてくれます。

 

 

 

 

 

 

     

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荒川橋梁(京浜東北線側から撮影)

 

 

 

 

 トラス橋は荷重を支える能力が高いので、鉄道と道路をいっしょにして通してしまう、併用軌道も可能です。併用軌道の有名どころいえば、愛知県と岐阜県の境を流れる木曽川の犬山橋でしょうか。全長223m3連の垂直材付きの下路式曲弦ワーレン・トラス橋です。犬山橋の上弦は、アーチ橋のような滑らかな曲線なんですよ。

 

名古屋鉄道の電車が、ミュージックホーンを鳴らしながら、堂々と渡っていきます。誰だっか、このメロディに歌詞をつけていましたね。

たしか、こんな感じだったと思います。

「ド〜イ〜テ、ド〜イ〜テ、ジャマダヨ〜〜」

 

 現在は鉄道と道路は分離され、鉄橋は電車が使っているとのこと。ちなみに、新設された道路橋の桁は、ボックス・ガーダーだそうですよ。

 

     inuyama

        ゆっくり7500系パノラマカーが渡っていきます。

        新鵜沼行きの普通電車ですね。かつての特急車両なので、

        最前列の座席の眺めはサイコーですよ。

 

 

 

 

 

 さて、こんどは別の種類のトラス橋を見てみましょう。秩父鉄道の武州中川駅と武州日野駅の間を流れる安谷川にかけられた鉄橋です。細い補強材でトラスを拘束したちょっと変った構造をしています。

 橋の長さは80m、川底からの高さは35m。この鉄橋は上路式のバルチモア・トラス橋と言います。鉄骨が細く華奢な印象の橋ですが、蒸気機関車がよく似合います。

 

 

 

 

 

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        ちょうど三峰口から折り返してきたC58_363が、鉄橋に

        さしかかりました。少しシャッター速度を落としぎみにして、

        爆走しているような絵にしてみましたが、実際は20km/h

        程度でのんびり走っています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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      電車から眺めると、横瀬川橋梁と同じような構造に見えます。

(客室よりズーム撮影)

 

 

 

 

三角形のワーレン・トラスを二重に組めば、より強度を増すことができます。ダブル・ワーレン・トラス橋は、その名のとおりトラスを二重に組んだ鉄橋です。横から眺めると、ひし形のような模様に見えるので、すぐに見分けがつくと思います。関東では、箱根登山鉄道の早川渓谷を渡る鉄橋が有名ですが、山形鉄道のダブル・ワーレン・トラス橋を訪ねてみましょう。

 

 この鉄橋は、もともとは東海道線の木曽川にかけられていたものですが、山形県で第二の人生を送ることになりました。製造されたのは1887年、イギリスのパテントシャフト&アクスルトリー社製と、由緒正しき英国紳士です。現役で活躍する鉄橋としては、日本最古だそうですよ。

 

 

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       山形鉄道フラワー長井線の気動車が、ゆっくり最上川を

       渡っていきます。この鉄橋を渡って緩やかに左にカーブを

       きると、終点の荒砥駅に到着です。

 

 

 

 鉄橋を渡る気動車から、内部の構造を観察してみましょう。鉄骨の構造をよく見ると、錬鉄製の鉄板を小さなトラスに組んだ太い斜材と、細い板状の斜材が見えます。太い斜材は車両の重量を圧縮方向で支えるハウ・トラス、細い斜材は伸張方向で支えるプラット・トラスになっています。遠くからみると、斜材が単にひし形に組まれているだけのように見えますが、じつはプラット・トラスとハウ・トラスの集合体だったわけです。ちなみに、鉄橋の上弦がねじれないように斜材をクロスさせて拘束していますね。

 

 

 

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最上川には、もう一本現役で活躍している明治時代の鉄橋があります。JR東日本の左沢(あてらざわ)線の最上川橋梁です。5連のダブル・ワーレン・トラスと3連のワーレン・トラスで、最上川の急流を越えています。

 

国鉄長井線(山形鉄道フラワー長井線)と左沢線は、互いにつながる計画でした。しかし残念ながら、二つの古い鉄橋を直通する列車が走ることはありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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       山形鉄道がフラワーなら、左沢線はフルーツラインです。

       5月の連休中に撮影にいきましたが、沿線はさくらんぼの

       白い花が満開でした。6月にはいると、たわわに実った

       真っ赤なさくらんぼの木の間を走ります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

橋桁の中央部にかかる荷重を、プラット・トラスでささえているのが上田交通別所線の千曲川にかかる鉄橋です。電車の荷重が鉄橋を折り曲げようとする力として働きますが、この力による橋げたのたわみを、垂直材の間に渡した斜材の引っ張り強度で支えています。

 

鉄橋を渡る電車の荷重は、垂直材と斜材をどのように伝わって行くのか、電車の通過を待っている間、こんなパズルを解くのも楽しいものです。

 

 

 

 

 

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上田交通別所線の電車が、千曲川を渡っていきます。

市内の居酒屋で一定金額以上支払いを済ますと、指定

区間が無料になる「居酒屋お帰りきっぷ」もあるそうです。

 

 

 

 

 

 鉄骨で細かなトラスを組み、橋けたを構成した鉄橋もあります。この橋はまるで竹篭のようですね。ラティス・トラス橋と呼ばれるこの鉄橋は、羽越本線の本楯駅と南鳥海駅の間を流れる日向川にかかっていました。35年ほど前の写真です。残念ながら、現在はプレート・ガーダー橋に架け替えられてしまったようです。

 

 

 

 

 

     日向川橋梁

      真夏の昼下がり、D51型蒸気機関車が牽引する貨物列車が

      通り過ぎていきました。次の列車が来るまで、川のせせらぎが

      鉄橋をやわらかく包みます。

 

 

 

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やってきたのは、またもや貨物列車。白い貨車は冷蔵車

です。今ではとんと見かけなくなりました。

 

 

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      ラティス・トラス橋は、上から眺めてもプレート・ガーダー橋と

      見分けがつきません。

 

 

 

 

 右の写真は、2006年8月の風景です。あぶら蝉の大合唱の中、酒田行きの普通列車が鉄橋を通過していきました。貨物列車も撮影したくて2時間待ちましたが、通過はありませんでした。

 

 

 

 さて下の写真は、京都をはしるJR西日本の嵯峨野線、円町付近の高架橋です。嵯峨野線はここで西大路を越えるのですが、コンクリート製の橋げたがラティス・トラスで補強されています。

無機質なコンクリートに、強度だけではなく、軽快なリズムも加わりました。

 

 

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4.アーチ橋

 

 美しい円弧を描いたアーチ橋のシルエットは、直線的な人工構造物に囲まれた都市空間によくマッチします。

 

 この鉄橋は、JR総武線の秋葉原駅と御茶ノ水駅の間にある松住町架道鉄橋です。万世橋の一つ上流にある、昌平橋のたもとの交差点の上を渡る鉄橋です。

 トラスでできたアーチの開口部が広がらないように橋げたが拘束していますが、このようなアーチ橋をブレースド・タイト・アーチ橋と呼びます。列車の荷重はアーチが支えているのですよ。

 この橋を渡り終えると、総武線はすぐにプレート・ガーダー橋の神田川橋梁を渡ります。このあたりは、初めて日本にできた高架区間だそうです。

 

 

 

 

 

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       総武線の黄色い電車がやってきました。ちょうど昌平橋の

       交差点の真上を越えていきます。よく見ると、アーチ部分が

       プラット・トラスでできていますね。

 

 

 

 

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 神田川はプレート・ガーダー橋で越えます。なかなかオシャレ

 な橋脚ですよ。神田川を渡り終えると、減速しながら坂道を

 下り、御茶ノ水の駅に到着です。

 

 

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       運転席から眺めると、あまり高架橋を渡っているという

       感じはありません。はるか向こうに、新宿の超高層ビル

       街が見えます。(客室よりズーム撮影)

 

 

 

 

 

 こちらも総武線ですが、浅草橋駅と両国駅の間にある隅田川橋梁です。松住町架道橋は主にアーチ部分で電車の荷重を支えていましたが、この鉄橋は橋げたのプレートで電車の荷重を支え、アーチはそれを補佐する役にまわっています。橋げたと上部構造のアーチが共同して荷重を支え、隅田川の中央部を橋脚なしで越えることができました。このような構造をランガー桁といいます。

 

 

 

 

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      今日は隅田川の花火大会があるので、たくさんの屋形船が

      鉄橋の下を行き交っていました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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       かつての高架区間も、今ではビルの谷間をはしります。

       でも、この隅田川橋梁を通過するときだけ、視界が開けて

       目の前に青空が広がります。実に爽快です。

       (客室よりズーム撮影)

 

 

 

 

埠頭と貨物駅間を縦横に結んでいた貨物用の引き込み線の中には、効率化による物流手段の変革によってその役目を終え、マンションや商業施設へと再開発されてしまったものがあります。今ではその存在も地図からも消され、かつての面影を偲ぶことが難しくなってしまいました。でも、まだ運河の上などには、廃線跡の鉄橋が残っている所もあるようです。

 

これは、塩浜貨物駅と晴美埠頭の間にある晴美運河にかかる廃線の鉄橋です。ちょうど春海橋のすぐ横にあるので、歩道からゆっくり観察することができます。

 

     

 

 

 

 

 

 

小ぶりではありますが、どうやら総武線の隅田川橋梁と同じランガー桁のようですね。武骨な下路式のプレート・ガーダー橋をアーチがしっかり補佐しています。

 

この規模の鉄橋ならトラス構造で十分なような気もしますが、きっと重量物を満載した貨物列車が通過していたのでしょう。

 

橋のたもとで眺めていると、木立の陰から貨物列車がやってきそうな気がします。蒸気機関車ならば9600、ディーゼル機関車ならオレンジ色のDE10かDD51あたりが似合いますね。港湾物流の主役が鉄道だった時代の記憶が、まだかすかに残っていました。

 

 

         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.吊り橋

 

 アーチ橋より長い区間、例えば海峡などを渡る場合には、吊り橋が用いられます。鉄道と道路をいっしょに渡している橋としては、瀬戸大橋が有名ですね。岡山県倉敷市と香川県坂出市間を、瀬戸内海の島々を吊り橋やトラス橋などでつないで渡っています。

 

 東京湾にも、芝浦とお台場を結ぶレインボーブリッジがあります。この橋も道路と鉄道の併用橋です。新橋から新都市交通「ゆりかもめ」に乗って、レインボーブリッジを渡ってみましょう。

 

 

 

 

 

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     芝浦側のループを旋回するゆりかもめの窓から、

     レインボーブリッジを眺めています。

 

 

 

 1993年に完成したレインボーブリッジは、全長798m(主塔間距離570m)、主塔の高さ120mという巨大な構造物です。高速道路、一般道、ゆりかもめが通る2階建ての橋げた部分を、主塔間に渡した1対のロープで吊り上げています。橋げたは、おなじみの垂直材つきワーレン・トラスですね。

 

芝浦埠頭を出発したゆりかもめは、レインボーブリッジを渡るため、大きなループ線を回って上昇していきます。ループが終わっていよいよ吊り橋通過です。

 

あれ、フェンスとトラスの鉄骨が邪魔で外がよく見えませんね。でもトラスの間から、海に向かって広がる東京のビル街、それに東京タワーも見えました。

 

 

 

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       運転席の風景です。ゆりかもめは自動運転中

       ですから、運転席に座って撮影しています。

 

 

 

 お台場海浜公園駅で降りて、公園からもう一度レインボーブリッジの優美な姿を眺めてみましょう。

どこか外国のような風景ですね。でも、提灯をつるした屋形船が、ここが東京であることを教えてくれます。

 

 

 

 

 

 

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.跨線橋

 

列車が渡る橋ではありませんが、鉄道用の橋ということで、仲間にいれてあげました。

 

これは、寄居駅の跨線橋です。寄居駅は秩父鉄道、東武東上線、JR東日本の八高線の乗り換え駅となっており、プラット・トラスと呼ばれるトラス構造の跨線橋が各線を結んでいます。

 

プラット・トラスは、中央部分に対してV字型に渡した斜材の引っ張りに耐える力で橋を支えます。中央部分に対して斜材をハの字に渡すと、圧縮に耐える力で橋を支えるハウ・トラスになります。

 

 

 

 

 

 

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       橋脚をはさんで、2連のプラットトラス橋となっています。

       写真の右端で斜材がVに組まれている箇所が、手前の

       プラットトラス橋の中央部です。

 

 

 

では、渡ってみましょう。

 正直なところ、何の変哲も無い、ごく普通の跨線橋です。斜材が細く荷重を支える能力が低いので、ちょっとたよりない感じがしないでもありません。それにしても、もう少し通路の幅が欲しいですね。

 

 

 

 

 

 

 

 

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 寄居駅の跨線橋は、橋の中央部分に橋脚を持った2連のプラット・トラス橋でした。下の線路に影響を与えないように、橋脚なしで長いスパンを得るにはどうしたらいいでしょうか。

 

鹿島鉄道の石岡駅の跨線橋は、鉄骨をクロスに組んで剛性を高めた中央部を、プラット・トラスで支えて実現しました。クロスに組んだ中央部分で長さをかせぎ、橋脚なしで線路を渡ることができたわけです。

 

 あれ、せっかく長い跨線橋をこしらえたのに、越えるべき線路のほうが撤去されてしまったようです。

 

 

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気をとりなおして、渡ってみましょう。

太い斜材を使っているので、通路の幅が少し広くなりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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小湊鉄道の五井駅の跨線橋は、プラット・トラスだけで線路3本分を越えています。どこかに秘密がありそうですね。よく見ると、斜材と垂直材を板状のガセットという部品で組み付けています。どうやら、この板材によって、トラスの剛性が高くなったようです。

 

 

 

 

 

 

 

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では、渡ってみましょう。

通路の幅も、こんなに広くなりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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こちらは、小さなワーレン・トラスで組んだ跨線橋です。上部構造がないので、ポニー・ワーレン・トラス橋ですね。これは水戸線の稲田駅の跨線橋ですが、水戸線の駅にはこのような構造の跨線橋を多く見かけます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ワーレン・トラスを大きくして上部構造を付けると、東武野田線の岩槻駅にある跨線橋のような形になります。

 

これも、外観はごく普通の跨線橋ですね。でも、稲田駅の跨線橋は複線のレールを跨ぐために、逆三角形のトラスを7個も使っていますが、岩槻駅の跨線橋は4個で渡りきっています。こんなところに違いを見つけると、鉄橋ファンは思わず「うふふ」と微笑んでしまいます。

 

 

 

 

 

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JR京浜東北線の王子駅には、線路を挟んで西側にある飛鳥山公園まで、アーチ構造の跨線橋があります。橋の下には、東北本線、東北本線の貨物線、京浜東北線と、上下合わせて6本の線路が敷設されています。アーチから橋げたに垂直に吊り材をおろし、長い橋げたを支えています。

 

でも写真撮影には向いていない場所なのでしょうか。電車を眺める子供達はいますが、写真撮影をしている鉄道ファンには、とんとお目にかかったことがありません。

 

とりあえず、Part 1は終了です。

 

 

ザワ

 

 

 

 

 

 

 

 

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